無人駕駛汽車出車禍誰負(fù)責(zé)？三座大山擋住前路
時間:2016-07-11 10:16:00 來源:無人駕駛汽車出車禍誰負(fù)責(zé)？三座大山擋住前路 作者:百度百家
【智慧安防網(wǎng)訊】近年間，科技行業(yè)的競爭尤為激烈，這種激烈的競爭態(tài)勢也在倒逼著企業(yè)不斷研發(fā)新技術(shù)，客觀上也促進(jìn)了科技的日新月異。就像第二次世界大戰(zhàn)一樣，盡管是人類歷史進(jìn)程中災(zāi)難，但卻一定程度上激發(fā)了核武器等軍備技術(shù)的提升。
人工智能、VR、AR、AI，無人駕駛等黑科技近兩年快速崛起，并陸續(xù)的進(jìn)入到了應(yīng)用階段，以無人駕駛技術(shù)為例，已經(jīng)從概念逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實。除了谷歌，像梅賽德斯奔馳、BMW、特斯拉和豐田等汽車巨頭，都已經(jīng)發(fā)布或即將發(fā)布具有無人駕駛功能的車型，而科技公司也在無人駕駛技術(shù)的研發(fā)方面不斷突破。
初步應(yīng)用：無人駕駛汽車事故頻發(fā)
盡管無人駕駛技術(shù)被廠商們吹的天花亂墜，但事實上，實際應(yīng)用中卻并不是一帆風(fēng)順的。
5月7日無人駕駛首例車禍死亡案例發(fā)生在佛羅里達(dá)州。當(dāng)時，一輛特斯拉ModelS電動汽車車主喬舒亞·D·布朗正使用自動駕駛系統(tǒng)行駛在一條州際公路上。
在一個沒有安裝紅綠燈的十字路口，一輛大型牽掛型卡車突然左轉(zhuǎn)，橫在布朗的特拉斯車前。警方報告顯示，布朗的特斯拉沒來得及剎車，低矮的車身直接鉆到卡車掛車底部，其擋風(fēng)玻璃與卡車相撞，車頂完全被掀起。
特斯拉駕駛員、車主布朗當(dāng)場斃命，62歲的卡車司機(jī)弗蘭克·巴爾塞沒有受傷。巴爾塞說，事故發(fā)生時，特斯拉的車速極快，布朗正在車載屏幕上觀看電影《哈里·波特》?！八懒?電影)還在放，還撞斷了路邊的一根電線桿，”巴爾塞說。
這是歷史上首例無人駕駛汽車發(fā)生交通事故造成人員死亡的案例。
類似交通事故并不少見。5月19號一位歐洲車主在使用特斯拉ModelS的自動駕駛功能時，車輛撞上了前面的貨車，所幸時速不到10km/h，所以沒有人受傷。車主表示無論主動巡航控制系統(tǒng)還是AEB自動剎車系統(tǒng)都沒有發(fā)揮作用。
據(jù)外媒Business Insider報道，2月23日，谷歌在提交給加州監(jiān)管部門的文件中，報告了一起事故。這起事故發(fā)生在2月14日，加州山景城(MountainView)。當(dāng)時，無人駕駛汽車?yán)卓怂_斯RX450h試圖在一條較寬的車道上繞開一堆沙包。車輛行駛速度不到每小時4英里，而公交車時速則約為每小時25英里。谷歌無人駕駛汽車在并線時，與一公交車的側(cè)方發(fā)生碰擦，導(dǎo)致左前翼子板、前輪，和司機(jī)側(cè)傳感器受損。雙方車輛中沒有乘員受傷。
可以預(yù)測，無人駕駛汽車事故案例依然會持續(xù)增長。
事故頻發(fā)的無人駕駛汽車，民眾又是如何看待的那?美國汽車協(xié)會在本月初發(fā)布的最新研究顯示，有四分之三的美國車主害怕乘坐無人駕駛汽車，只有五分之一的受訪者表示信賴此類汽車。權(quán)威機(jī)構(gòu)美國汽車聯(lián)合會(AmericanAutomobileAssociation)最新一項調(diào)查結(jié)果顯示，75%的美國人對無人駕駛汽車持擔(dān)憂的態(tài)度，表示信任無人駕駛技術(shù)的只有20%。
三座大山：技術(shù)、規(guī)模化、立法
無人駕駛技術(shù)是一個系統(tǒng)性而不是孤立的問題。技術(shù)發(fā)展本身是沒有善惡與方向的，法律同步進(jìn)化才能保證技術(shù)發(fā)展在符合人類根本利益的軌道中進(jìn)行，保證技術(shù)進(jìn)步成為一種正能量。在技術(shù)的突破式進(jìn)步面前如果由法律、道德和觀念組成的社會制度和文化體系沒有跟上，結(jié)果必然會造成無序。
無人駕駛技術(shù)不僅在安全上，以及用戶接受度上面臨著多種問題，事實上，技術(shù)、無人駕駛汽車規(guī)模化生產(chǎn)、立法等多項問題都將成為無人駕駛汽車目前面臨的問題。
技術(shù)問題
據(jù)CBInsights調(diào)查，在2015年，投資人在駕駛相關(guān)創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域里投了4.09億美元，比2014年上升了154%，投資人的來源非常廣泛，從英特爾到三星到FelicisVentures這樣的風(fēng)投機(jī)構(gòu)。汽車公司自己也是在投入重金，很多家都在硅谷開設(shè)了研發(fā)中心，如此巨額資金，主要是用于研發(fā)無人駕駛技術(shù)。
諸如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、GPS、攝像頭等等一整套傳感器來探知周圍障礙物并識別道路，然后將一整套識別數(shù)據(jù)傳輸給各自的處理系統(tǒng)，自動駕駛系統(tǒng)再接收一系列處理好的數(shù)據(jù)，進(jìn)而做出判斷，對車輛實現(xiàn)正確的駕駛操作……這一套程序是無人駕駛技術(shù)的核心框架，各車企的無人駕駛技術(shù)基本上都遵循這個框架，其差別無非就是傳感器的數(shù)量、安裝位置、探測精度以及數(shù)據(jù)的處理速度等等。
正因為無人駕駛是一套系統(tǒng)戰(zhàn)，而且駕駛過程瞬息萬變，路況隨時可能發(fā)生變化，即使無人駕駛車輛本身并無太大過失，但難保其他車輛不出問題，特斯拉跟谷歌這兩家公司都是走在行業(yè)前沿的公司，但也時發(fā)車禍，這都給技術(shù)的大眾化埋上了陰影。比如，我們舉一個極端的例子：有報道說倫理學(xué)家向無人駕駛車提出一個倫理學(xué)著名悖論“電車難題”，即無人駕駛車如何選擇以下僅有兩個選項的緊急情況，直行撞死前面的5名行人或緊急轉(zhuǎn)彎撞死路邊的1位行人。
路面各種復(fù)雜性，導(dǎo)致無人駕駛技術(shù)的精湛程度之深。稍有差池都將成為無人機(jī)愛好者心理上的炸彈。因為涉及到人身安全問題，就像醫(yī)藥一樣，從研發(fā)到臨床觀察再到大面積的醫(yī)用，可能要過幾十年之后。畢竟涉及到人身安全這種大問題，一丁點的問題，都是毀滅性的。
盡管部分無分機(jī)已經(jīng)上路，但距離乘客人身絕對安全這一步還有時日，行百里者半九十，尤其是最后幾步的關(guān)鍵技術(shù)可能要比前期研發(fā)過程還要長。
規(guī)?；a(chǎn)障礙
至于無人駕駛技術(shù)的商業(yè)空間如何，一直以來都是一道發(fā)散題目。因為就如同它短期無法真正市場化一樣，其商業(yè)化也是遙遙無期。普遍看來，無人駕駛技術(shù)商業(yè)化的最佳路徑是與車廠合作，提供技術(shù)支持，而近日谷歌確實與菲亞特開始共同研發(fā)無人駕駛汽車，印證了這樣的商業(yè)化路線。換而言之，無人駕駛技術(shù)成為了一種toB業(yè)務(wù)，為傳統(tǒng)汽車提供附加值。即便單位價格會很高，但商業(yè)模式難免被認(rèn)為過于單一。作為一款充滿未來感的概念級產(chǎn)品，它距離落地還有很遠(yuǎn)的距離。
國內(nèi)市場也在紛紛上演生產(chǎn)大戰(zhàn)。3月31日，百度正式發(fā)布“智慧汽車”戰(zhàn)略，同時長安汽車成為與百度智慧汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作的首個中國汽車品牌。7月1日晚，寶馬與英特爾、Mobileye舉行了聯(lián)合發(fā)布會，在發(fā)布會上，三方表示將在完全自動駕駛汽車領(lǐng)域進(jìn)行深度合作，將在2021年推出完全自動駕駛汽車，并使其上路行駛。4月20日，樂視發(fā)布了樂視汽車LeSEE概念車。據(jù)悉早在2014年12月樂視就已經(jīng)宣布“SEE計劃”。但樂視尚未公布其量產(chǎn)計劃。
目前市面上進(jìn)入無人駕駛領(lǐng)域的廠商并不少見，而且多以互聯(lián)網(wǎng)公司加傳統(tǒng)汽車廠商的模式?？瓷先ナ菑?qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實在抱團(tuán)取暖，哄抬股價。傳統(tǒng)汽車市場，競爭白熱化，早無利潤可言，如不是關(guān)稅加持國外車稅收嚴(yán)苛，國產(chǎn)汽車早就退出歷史舞臺了?；ヂ?lián)網(wǎng)概念下，各種汽車廠商為了挑逗用戶的購車欲望，紛紛包裝新概念，汽車加上聯(lián)網(wǎng)功能就叫智能汽車了，概念之下利潤也就出來了。而互聯(lián)網(wǎng)公司一般對新技術(shù)敏感，但凡是新技術(shù)不管有用與否，都會選擇進(jìn)入，然后加大營銷力度，靠故事去哄抬股價。
盡管汽車公司跟互聯(lián)網(wǎng)公司合并，但大多數(shù)的組合關(guān)于量產(chǎn)并無明確的計劃，許多也并不是圍繞無人駕駛這一核心點開組開來的，更多的偏噱頭包裝，就像如今的VR技術(shù)。因此二者更多的是各取所需的合作，談不上真正的無人駕駛汽車量產(chǎn)化。
立法問題
首創(chuàng)無人駕駛汽車概念的美國很早通過立法、頒發(fā)牌照支持無人駕駛汽車發(fā)展。例如，內(nèi)華達(dá)州在2011年通過了在該州測試自動駕駛汽車合法化的法律，2012年為谷歌頒發(fā)了首例“自動駕駛”汽車牌照，允許谷歌無人駕駛汽車上路測試。2015年11月，美國交通部計劃對美國的無人駕駛汽車政策進(jìn)行修訂，以適應(yīng)無人駕駛汽車發(fā)展。
隨著2014年度聯(lián)合國對《道路交通公約》的修訂，包括歐洲國家、墨西哥、巴西和俄羅斯在內(nèi)的72個國家將修改道路交通法規(guī)。由原來的“每位司機(jī)都必須隨時控制著駕駛的汽車。”修改為：只要汽車上有一位司機(jī)在，并且能隨時將汽車調(diào)回手動模式，自動駕駛汽車就能夠被允許行駛在公共道路上。標(biāo)志著無人駕駛汽車在這些國家上路行駛的大門被打開。
不過那是在國外，在中國實施，呵呵。
我們先別搞得那么玄幻，說什么無人駕駛技術(shù)。就拿打車來說，5月22日，太原市開展為期3個月的出租汽車營運秩序整治行動，“滴滴”快車、專車等也被列入“黑車”名單，市民每舉報一輛“黑車”可獲獎勵100元。太原問題絕非個例，在中國其他城市也面臨著這樣的問題。北京上海等城市尚處于模糊地帶，別說地方了，更不是地方保護(hù)主義，神奇的國度下，地方情況千差萬別，尤其是跟地方政府關(guān)系緊密的行業(yè)，推廣，立法難上加難。
另外還有許多法律上的模糊，事故糾紛問責(zé)等問題。比如司機(jī)可以一邊開車一邊玩游戲發(fā)短息，或者干其他事情么?酒后開自動駕駛汽車算不算酒駕?車輛可以自動駕駛，駕駛員是否還需要如以往一樣保持警覺防止意外事故?如果汽車因信息更新不及時，或者被黑客入侵，觸犯了交通規(guī)格，甚至出現(xiàn)交通事故，罰單該給誰，事故賠償又該誰負(fù)責(zé)?
不過一個好兆頭是，百度無人駕駛汽車在北五環(huán)路測成功后沒幾天就被拖到了烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，并且在這輛車前，李彥宏化身講解員給習(xí)近平主席講述了百度無人駕駛的相關(guān)技術(shù)和進(jìn)展情況。不知道這是否會讓“相關(guān)部門”高看一眼，給無人駕駛開個綠燈，以及是否能“學(xué)習(xí)”一下美國同行的專業(yè)，給無人駕駛汽車開一道能上路的口子呢?
無人駕駛有不可思議的野心，但技術(shù)并不能獨自帶來繁榮。當(dāng)技術(shù)文明奔跑的太快，以法律為代表的社會文明也必須加速趕上。形成完整的體系，無人駕駛技術(shù)才有可能飛入平常百姓家。
卷尾語
盡管無人駕駛技術(shù)面臨著技術(shù)上、商業(yè)上、倫理上等多項難題，但我們不能因力量的大小去判斷事物的發(fā)展前景。正如新能源汽車在逐步取代內(nèi)燃機(jī)車，從混動到插電混動，再到純電動一樣。無人駕駛功能也將逐步滲透進(jìn)入未來的汽車產(chǎn)品之中，無論消費者是否愿意，帶有無人駕駛技術(shù)特征的功能將一點點加入到車型產(chǎn)品當(dāng)中，直到有一天實現(xiàn)完全的無人駕駛。
人工智能、VR、AR、AI，無人駕駛等黑科技近兩年快速崛起，并陸續(xù)的進(jìn)入到了應(yīng)用階段，以無人駕駛技術(shù)為例，已經(jīng)從概念逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實。除了谷歌，像梅賽德斯奔馳、BMW、特斯拉和豐田等汽車巨頭，都已經(jīng)發(fā)布或即將發(fā)布具有無人駕駛功能的車型，而科技公司也在無人駕駛技術(shù)的研發(fā)方面不斷突破。
初步應(yīng)用：無人駕駛汽車事故頻發(fā)
盡管無人駕駛技術(shù)被廠商們吹的天花亂墜，但事實上，實際應(yīng)用中卻并不是一帆風(fēng)順的。
5月7日無人駕駛首例車禍死亡案例發(fā)生在佛羅里達(dá)州。當(dāng)時，一輛特斯拉ModelS電動汽車車主喬舒亞·D·布朗正使用自動駕駛系統(tǒng)行駛在一條州際公路上。
在一個沒有安裝紅綠燈的十字路口，一輛大型牽掛型卡車突然左轉(zhuǎn)，橫在布朗的特拉斯車前。警方報告顯示，布朗的特斯拉沒來得及剎車，低矮的車身直接鉆到卡車掛車底部，其擋風(fēng)玻璃與卡車相撞，車頂完全被掀起。
特斯拉駕駛員、車主布朗當(dāng)場斃命，62歲的卡車司機(jī)弗蘭克·巴爾塞沒有受傷。巴爾塞說，事故發(fā)生時，特斯拉的車速極快，布朗正在車載屏幕上觀看電影《哈里·波特》?！八懒?電影)還在放，還撞斷了路邊的一根電線桿，”巴爾塞說。
這是歷史上首例無人駕駛汽車發(fā)生交通事故造成人員死亡的案例。
類似交通事故并不少見。5月19號一位歐洲車主在使用特斯拉ModelS的自動駕駛功能時，車輛撞上了前面的貨車，所幸時速不到10km/h，所以沒有人受傷。車主表示無論主動巡航控制系統(tǒng)還是AEB自動剎車系統(tǒng)都沒有發(fā)揮作用。
據(jù)外媒Business Insider報道，2月23日，谷歌在提交給加州監(jiān)管部門的文件中，報告了一起事故。這起事故發(fā)生在2月14日，加州山景城(MountainView)。當(dāng)時，無人駕駛汽車?yán)卓怂_斯RX450h試圖在一條較寬的車道上繞開一堆沙包。車輛行駛速度不到每小時4英里，而公交車時速則約為每小時25英里。谷歌無人駕駛汽車在并線時，與一公交車的側(cè)方發(fā)生碰擦，導(dǎo)致左前翼子板、前輪，和司機(jī)側(cè)傳感器受損。雙方車輛中沒有乘員受傷。
可以預(yù)測，無人駕駛汽車事故案例依然會持續(xù)增長。
事故頻發(fā)的無人駕駛汽車，民眾又是如何看待的那?美國汽車協(xié)會在本月初發(fā)布的最新研究顯示，有四分之三的美國車主害怕乘坐無人駕駛汽車，只有五分之一的受訪者表示信賴此類汽車。權(quán)威機(jī)構(gòu)美國汽車聯(lián)合會(AmericanAutomobileAssociation)最新一項調(diào)查結(jié)果顯示，75%的美國人對無人駕駛汽車持擔(dān)憂的態(tài)度，表示信任無人駕駛技術(shù)的只有20%。
三座大山：技術(shù)、規(guī)模化、立法
無人駕駛技術(shù)是一個系統(tǒng)性而不是孤立的問題。技術(shù)發(fā)展本身是沒有善惡與方向的，法律同步進(jìn)化才能保證技術(shù)發(fā)展在符合人類根本利益的軌道中進(jìn)行，保證技術(shù)進(jìn)步成為一種正能量。在技術(shù)的突破式進(jìn)步面前如果由法律、道德和觀念組成的社會制度和文化體系沒有跟上，結(jié)果必然會造成無序。
無人駕駛技術(shù)不僅在安全上，以及用戶接受度上面臨著多種問題，事實上，技術(shù)、無人駕駛汽車規(guī)模化生產(chǎn)、立法等多項問題都將成為無人駕駛汽車目前面臨的問題。
技術(shù)問題
據(jù)CBInsights調(diào)查，在2015年，投資人在駕駛相關(guān)創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域里投了4.09億美元，比2014年上升了154%，投資人的來源非常廣泛，從英特爾到三星到FelicisVentures這樣的風(fēng)投機(jī)構(gòu)。汽車公司自己也是在投入重金，很多家都在硅谷開設(shè)了研發(fā)中心，如此巨額資金，主要是用于研發(fā)無人駕駛技術(shù)。
諸如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、GPS、攝像頭等等一整套傳感器來探知周圍障礙物并識別道路，然后將一整套識別數(shù)據(jù)傳輸給各自的處理系統(tǒng)，自動駕駛系統(tǒng)再接收一系列處理好的數(shù)據(jù)，進(jìn)而做出判斷，對車輛實現(xiàn)正確的駕駛操作……這一套程序是無人駕駛技術(shù)的核心框架，各車企的無人駕駛技術(shù)基本上都遵循這個框架，其差別無非就是傳感器的數(shù)量、安裝位置、探測精度以及數(shù)據(jù)的處理速度等等。
正因為無人駕駛是一套系統(tǒng)戰(zhàn)，而且駕駛過程瞬息萬變，路況隨時可能發(fā)生變化，即使無人駕駛車輛本身并無太大過失，但難保其他車輛不出問題，特斯拉跟谷歌這兩家公司都是走在行業(yè)前沿的公司，但也時發(fā)車禍，這都給技術(shù)的大眾化埋上了陰影。比如，我們舉一個極端的例子：有報道說倫理學(xué)家向無人駕駛車提出一個倫理學(xué)著名悖論“電車難題”，即無人駕駛車如何選擇以下僅有兩個選項的緊急情況，直行撞死前面的5名行人或緊急轉(zhuǎn)彎撞死路邊的1位行人。
路面各種復(fù)雜性，導(dǎo)致無人駕駛技術(shù)的精湛程度之深。稍有差池都將成為無人機(jī)愛好者心理上的炸彈。因為涉及到人身安全問題，就像醫(yī)藥一樣，從研發(fā)到臨床觀察再到大面積的醫(yī)用，可能要過幾十年之后。畢竟涉及到人身安全這種大問題，一丁點的問題，都是毀滅性的。
盡管部分無分機(jī)已經(jīng)上路，但距離乘客人身絕對安全這一步還有時日，行百里者半九十，尤其是最后幾步的關(guān)鍵技術(shù)可能要比前期研發(fā)過程還要長。
規(guī)?；a(chǎn)障礙
至于無人駕駛技術(shù)的商業(yè)空間如何，一直以來都是一道發(fā)散題目。因為就如同它短期無法真正市場化一樣，其商業(yè)化也是遙遙無期。普遍看來，無人駕駛技術(shù)商業(yè)化的最佳路徑是與車廠合作，提供技術(shù)支持，而近日谷歌確實與菲亞特開始共同研發(fā)無人駕駛汽車，印證了這樣的商業(yè)化路線。換而言之，無人駕駛技術(shù)成為了一種toB業(yè)務(wù)，為傳統(tǒng)汽車提供附加值。即便單位價格會很高，但商業(yè)模式難免被認(rèn)為過于單一。作為一款充滿未來感的概念級產(chǎn)品，它距離落地還有很遠(yuǎn)的距離。
國內(nèi)市場也在紛紛上演生產(chǎn)大戰(zhàn)。3月31日，百度正式發(fā)布“智慧汽車”戰(zhàn)略，同時長安汽車成為與百度智慧汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作的首個中國汽車品牌。7月1日晚，寶馬與英特爾、Mobileye舉行了聯(lián)合發(fā)布會，在發(fā)布會上，三方表示將在完全自動駕駛汽車領(lǐng)域進(jìn)行深度合作，將在2021年推出完全自動駕駛汽車，并使其上路行駛。4月20日，樂視發(fā)布了樂視汽車LeSEE概念車。據(jù)悉早在2014年12月樂視就已經(jīng)宣布“SEE計劃”。但樂視尚未公布其量產(chǎn)計劃。
目前市面上進(jìn)入無人駕駛領(lǐng)域的廠商并不少見，而且多以互聯(lián)網(wǎng)公司加傳統(tǒng)汽車廠商的模式?？瓷先ナ菑?qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實在抱團(tuán)取暖，哄抬股價。傳統(tǒng)汽車市場，競爭白熱化，早無利潤可言，如不是關(guān)稅加持國外車稅收嚴(yán)苛，國產(chǎn)汽車早就退出歷史舞臺了?；ヂ?lián)網(wǎng)概念下，各種汽車廠商為了挑逗用戶的購車欲望，紛紛包裝新概念，汽車加上聯(lián)網(wǎng)功能就叫智能汽車了，概念之下利潤也就出來了。而互聯(lián)網(wǎng)公司一般對新技術(shù)敏感，但凡是新技術(shù)不管有用與否，都會選擇進(jìn)入，然后加大營銷力度，靠故事去哄抬股價。
盡管汽車公司跟互聯(lián)網(wǎng)公司合并，但大多數(shù)的組合關(guān)于量產(chǎn)并無明確的計劃，許多也并不是圍繞無人駕駛這一核心點開組開來的，更多的偏噱頭包裝，就像如今的VR技術(shù)。因此二者更多的是各取所需的合作，談不上真正的無人駕駛汽車量產(chǎn)化。
立法問題
首創(chuàng)無人駕駛汽車概念的美國很早通過立法、頒發(fā)牌照支持無人駕駛汽車發(fā)展。例如，內(nèi)華達(dá)州在2011年通過了在該州測試自動駕駛汽車合法化的法律，2012年為谷歌頒發(fā)了首例“自動駕駛”汽車牌照，允許谷歌無人駕駛汽車上路測試。2015年11月，美國交通部計劃對美國的無人駕駛汽車政策進(jìn)行修訂，以適應(yīng)無人駕駛汽車發(fā)展。
隨著2014年度聯(lián)合國對《道路交通公約》的修訂，包括歐洲國家、墨西哥、巴西和俄羅斯在內(nèi)的72個國家將修改道路交通法規(guī)。由原來的“每位司機(jī)都必須隨時控制著駕駛的汽車。”修改為：只要汽車上有一位司機(jī)在，并且能隨時將汽車調(diào)回手動模式，自動駕駛汽車就能夠被允許行駛在公共道路上。標(biāo)志著無人駕駛汽車在這些國家上路行駛的大門被打開。
不過那是在國外，在中國實施，呵呵。
我們先別搞得那么玄幻，說什么無人駕駛技術(shù)。就拿打車來說，5月22日，太原市開展為期3個月的出租汽車營運秩序整治行動，“滴滴”快車、專車等也被列入“黑車”名單，市民每舉報一輛“黑車”可獲獎勵100元。太原問題絕非個例，在中國其他城市也面臨著這樣的問題。北京上海等城市尚處于模糊地帶，別說地方了，更不是地方保護(hù)主義，神奇的國度下，地方情況千差萬別，尤其是跟地方政府關(guān)系緊密的行業(yè)，推廣，立法難上加難。
另外還有許多法律上的模糊，事故糾紛問責(zé)等問題。比如司機(jī)可以一邊開車一邊玩游戲發(fā)短息，或者干其他事情么?酒后開自動駕駛汽車算不算酒駕?車輛可以自動駕駛，駕駛員是否還需要如以往一樣保持警覺防止意外事故?如果汽車因信息更新不及時，或者被黑客入侵，觸犯了交通規(guī)格，甚至出現(xiàn)交通事故，罰單該給誰，事故賠償又該誰負(fù)責(zé)?
不過一個好兆頭是，百度無人駕駛汽車在北五環(huán)路測成功后沒幾天就被拖到了烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，并且在這輛車前，李彥宏化身講解員給習(xí)近平主席講述了百度無人駕駛的相關(guān)技術(shù)和進(jìn)展情況。不知道這是否會讓“相關(guān)部門”高看一眼，給無人駕駛開個綠燈，以及是否能“學(xué)習(xí)”一下美國同行的專業(yè)，給無人駕駛汽車開一道能上路的口子呢?
無人駕駛有不可思議的野心，但技術(shù)并不能獨自帶來繁榮。當(dāng)技術(shù)文明奔跑的太快，以法律為代表的社會文明也必須加速趕上。形成完整的體系，無人駕駛技術(shù)才有可能飛入平常百姓家。
卷尾語
盡管無人駕駛技術(shù)面臨著技術(shù)上、商業(yè)上、倫理上等多項難題，但我們不能因力量的大小去判斷事物的發(fā)展前景。正如新能源汽車在逐步取代內(nèi)燃機(jī)車，從混動到插電混動，再到純電動一樣。無人駕駛功能也將逐步滲透進(jìn)入未來的汽車產(chǎn)品之中，無論消費者是否愿意，帶有無人駕駛技術(shù)特征的功能將一點點加入到車型產(chǎn)品當(dāng)中，直到有一天實現(xiàn)完全的無人駕駛。
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